量產(chǎn)自動(dòng)駕駛，似乎進(jìn)入了傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力齊頭并進(jìn)的紀(jì)年。作為量產(chǎn)自動(dòng)駕駛的核心突破點(diǎn)，城市場(chǎng)景高階智能駕駛的高地，幾乎同時(shí)被這兩類玩家代表者插上旗幟。

       先是長(zhǎng)城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版，計(jì)劃9月底正式發(fā)售，宣布將率先實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)首個(gè)城市開放道路場(chǎng)景NOH的大規(guī)模量產(chǎn)。

       長(zhǎng)城魏牌剛喊完口號(hào)，小鵬汽車似乎故意搶先一步，緊隨其后官宣，小鵬城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛已經(jīng)在廣州開啟試點(diǎn)，同時(shí)著重強(qiáng)調(diào)：

       “全棧自研的小鵬汽車成為首個(gè)讓高階智能輔助駕駛在城市場(chǎng)景重量產(chǎn)落地的汽車品牌”。

       隨著兩家車企的競(jìng)速博弈，我們來(lái)回顧一下，今年以來(lái)，包括上汽智己、長(zhǎng)安阿維塔、廣汽埃安等傳統(tǒng)車企新品牌，都紛紛將高速、城市以及泊車在內(nèi)的高階智能駕駛提上日程。

       造車新勢(shì)力在智能駕駛方向建立的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)車企已經(jīng)追平了嗎？

       01 傳統(tǒng)車企智能駕駛，走到哪一步了？

       單從功能釋放的角度來(lái)說(shuō)，目前與造車新勢(shì)力齊頭并進(jìn)的傳統(tǒng)車企，以長(zhǎng)城汽車為首。

       長(zhǎng)城旗下魏牌摩卡，在去年年底正式上線高速領(lǐng)航NOH，成為國(guó)內(nèi)車企中，第一個(gè)在燃油車上搭載高階智能輔助駕駛功能的玩家。

       之后在今年3月，搭載HPilot2.0智能駕駛系統(tǒng)的坦克500正式上市，相比于1.0版本，HPilot2.0在高速NOH的基礎(chǔ)上加入了行泊一體解決方案，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車和記憶泊車功能。

       而最近，HPilot智能駕駛系統(tǒng)也迭代到3.0階段，相比于之前的版本，HPilot3.0的核心優(yōu)勢(shì)，就是將高階智能駕駛輔助開進(jìn)城市開放道路，實(shí)現(xiàn)城市NOH。

       至此，長(zhǎng)城汽車在產(chǎn)品功能上，算是追平造車新勢(shì)力。


       除了長(zhǎng)城之外，在產(chǎn)品功能上最接近造車新勢(shì)力的是北汽極狐。

       公開信息顯示，搭載華為智能駕駛解決方案的極狐阿爾法S HI版在今年7月開啟交付，到現(xiàn)在也進(jìn)入了規(guī)模交付的階段。

       功能方面，極狐阿爾法S HI版具備高速領(lǐng)航輔助駕駛能力，而且是即買即用。至于城市領(lǐng)航輔助功能，還需要等待系統(tǒng)升級(jí)之后才能開啟。

       有知情人士告訴賽博汽車，極狐將在最近的試駕會(huì)上展現(xiàn)城市領(lǐng)航輔助功能，并在10月份小范圍推送給用戶使用。

       另外，將高階智能駕駛輔助功能寫入日程且已經(jīng)開啟交付的車型，還有廣汽埃安LX Plus和上汽智己L7。

       同時(shí)，有一些玩家還處在預(yù)備起跑的階段，比如長(zhǎng)安的阿維塔11，要等到今年年底才能交付；吉利旗下的極氪001會(huì)持續(xù)迭代到全場(chǎng)景的高階智能駕駛輔助。

       所以大體來(lái)看，國(guó)內(nèi)大部分主流傳統(tǒng)車企的新車型，在包括高速、城市開放道路以及泊車場(chǎng)景的高階智能駕駛輔助層面，紙面能力基本都在向新勢(shì)力看齊。

       02 聯(lián)手Tier1，快速補(bǔ)齊智能駕駛產(chǎn)品短板

       進(jìn)一步梳理來(lái)看，傳統(tǒng)車企現(xiàn)階段快速補(bǔ)齊智能駕駛短板的方式，就是與Tier1聯(lián)手，差別只是合作模式松緊程度不同。

       長(zhǎng)城與毫末的合作是典型的強(qiáng)綁定方案。

       長(zhǎng)城汽車智能駕駛方案，出自子公司毫末智行。而毫末智行本身也是孵化自長(zhǎng)城，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)之后，長(zhǎng)城依然是最大的控股股東。

       所以在數(shù)據(jù)、算法和量產(chǎn)的閉環(huán)上，雙方始終處于一種強(qiáng)綁定的狀態(tài)，長(zhǎng)城汽車從毫末智行獲得智能駕駛方案，再基于自身龐大的乘用車基數(shù)，向毫末輸送車輛行駛數(shù)據(jù)反哺算法，進(jìn)行快速的方案迭代。

       也正因此，毫末智行成為了自動(dòng)駕駛量產(chǎn)節(jié)奏較快的玩家。

       另一種方案，就是車企和第三方供應(yīng)商合作，這也是傳統(tǒng)車企最為普遍的一個(gè)選擇。

       比如上汽智己，智能駕駛方案來(lái)自自動(dòng)駕駛玩家Momenta，北汽極狐和長(zhǎng)安阿維塔則選擇了華為作為包括智駕和座艙在內(nèi)的整套方案供應(yīng)商，即華為Inside方案。

       從各家車企在智能駕駛方面的實(shí)現(xiàn)效果來(lái)看，不同的補(bǔ)齊方式，也造就了不同的結(jié)果。


       首先是長(zhǎng)城和毫末智行的強(qiáng)綁定模式，優(yōu)勢(shì)在于數(shù)據(jù)、算法和量產(chǎn)之間可以形成閉環(huán)，方案的迭代和成長(zhǎng)落地速度快。

       同時(shí)，這種既控股又獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的模式，既能讓毫末智行在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中擺脫傳統(tǒng)企業(yè)的一些負(fù)面因素，比如組織結(jié)構(gòu)僵化帶來(lái)的效率問題，同時(shí)長(zhǎng)城也可以對(duì)毫末智行進(jìn)行有效掌控。

       從結(jié)果來(lái)看，目前這種模式的效率還算不錯(cuò)。

       而非深度綁定的合作模式，則存在一定不確定性。例如，從車企公開的信息來(lái)看，一些高階智能駕駛方案上車的時(shí)間，就出現(xiàn)過(guò)不斷跳票現(xiàn)象。

       極狐阿爾法S HI版就出現(xiàn)了多次延遲交付的問題，從去年年底的小批量交付推到今年2月份，之后到了7月份才開啟交付模式。

       智己L7也有類似問題，其上市時(shí)承諾的高速領(lǐng)航能力，時(shí)至今日也沒有迭代推送給用戶。智己體驗(yàn)店的工作人員告訴賽博汽車，高速領(lǐng)航?jīng)]有升級(jí)應(yīng)該是算法能力還不成熟的問題。

       歸根結(jié)底，車企與第三方合作的模式，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)最大的掣肘在于，自控性不足，功能是否可以上車，要依賴合作伙伴的進(jìn)度。

       當(dāng)然，自主性不足帶來(lái)的不止是進(jìn)度，更大的問題是：數(shù)據(jù)處理方面的低效。

       數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛算法持續(xù)進(jìn)化的主要驅(qū)動(dòng)力，而占據(jù)量產(chǎn)車的主機(jī)廠在數(shù)據(jù)收集方面的優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于供應(yīng)商。

       但問題是，缺乏算法積累、數(shù)據(jù)處理能力的主機(jī)廠面對(duì)海量數(shù)據(jù)，無(wú)法進(jìn)行有效的利用，而需要數(shù)據(jù)迭代算法的供應(yīng)商，在數(shù)據(jù)獲取上，又面臨著和主機(jī)廠博弈的難題。

       基于以上問題，傳統(tǒng)車企似乎已經(jīng)意識(shí)到在智能駕駛層面的自主性，還是需要握在自己手里。

       03 傳統(tǒng)車企智能駕駛策略：一手合作，一手自研

       目前，能看到的一個(gè)行業(yè)趨勢(shì)是，傳統(tǒng)車企基于“靈魂獨(dú)立”和“快速補(bǔ)短板”的考慮，在與第三方合作的同時(shí)，也開始著手自研核心算法，以及建設(shè)自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)的處理能力。

       以長(zhǎng)安汽車為例，就在前不久，長(zhǎng)安發(fā)布新品牌諸葛智能，重點(diǎn)布局智能駕駛。


       算法層面，長(zhǎng)安汽車智能化研究院高級(jí)經(jīng)理梁鋒華表示，長(zhǎng)安汽車的智能駕駛算法，將是行業(yè)首個(gè)數(shù)據(jù)和知識(shí)雙輪驅(qū)動(dòng)的算法，首次將知識(shí)注入網(wǎng)絡(luò)模型，在數(shù)據(jù)支撐的基礎(chǔ)上加快算法的快速迭代。

       同時(shí)在數(shù)據(jù)處理上，長(zhǎng)安汽車還自建了智車云大數(shù)據(jù)平臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)從收集到自動(dòng)化標(biāo)注，再到應(yīng)用于算法進(jìn)化的閉環(huán)處理。

       上汽自動(dòng)駕駛算法方面也有動(dòng)作，前不久，上汽旗下新品牌飛凡汽車宣布，自研自動(dòng)駕駛算法，甚至還提出了一個(gè)行業(yè)新概念：全融合算法。

       另外，比亞迪、廣汽等傳統(tǒng)車企，也都在軟件算法領(lǐng)域有所布局。

       不過(guò)對(duì)于傳統(tǒng)玩家來(lái)說(shuō)，自研之路注定無(wú)法一路坦蕩。

       撇開巨額的研發(fā)資金投入不說(shuō)，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，傳統(tǒng)車企在軟件人才方面的吸引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上造車新勢(shì)力及自動(dòng)駕駛公司，在自動(dòng)駕駛?cè)瞬艊?yán)重稀缺，同時(shí)互聯(lián)網(wǎng)大廠跨界搶人的背景下，傳統(tǒng)車企想快速建成一支軟件算法團(tuán)隊(duì)難度不小。

       如果說(shuō)合作模式存在弊端，全棧自研又難度太大，想要快速補(bǔ)足智能駕駛短板，傳統(tǒng)車企還能怎么玩？

       既要快，還要自主可控強(qiáng)綁定，按照這個(gè)邏輯推演，車企通過(guò)資本運(yùn)作，收購(gòu)一家自動(dòng)駕駛公司，或許是一個(gè)最具性價(jià)比的選擇。

       從主機(jī)廠的角度來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛公司的團(tuán)隊(duì)齊備，同時(shí)也有一定的技術(shù)積累，可以直接“摘桃子”。

       而對(duì)于自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)，自今年以來(lái)，資本趨冷已是業(yè)內(nèi)共識(shí)，自動(dòng)駕駛賽道已經(jīng)走出了講故事的階段，需要通過(guò)商業(yè)化量產(chǎn)來(lái)自證能力。

       而這一切，都需要資金為前提條件。委身于主機(jī)廠，對(duì)于自動(dòng)駕駛公司來(lái)講，或許是個(gè)出路。

       當(dāng)然，這一切都要建立在雙方價(jià)值目標(biāo)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的基礎(chǔ)上。

       不是所有的收購(gòu)案例都美滿。你看隔壁被通用收購(gòu)的Cruise，不就是三天兩頭換高管，收購(gòu)6年多才搞出量產(chǎn)高階輔助駕駛方案Ultra Cruise嗎~